Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr
Die Magnetschnellbahn ist noch nicht marktreif

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abgedruckt in: Internationales Verkehrswesen, 44. Jg., H. 7/8 (1992)
(c) Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr

 

Die Erklärung "Technische Einsatzreife Magnetschnellbahn Transrapid" durch das Bundesbahn-Zentralamt München und die Diskussion um mögliche Magnetbahnstrecken; insbesondere um die Aufnahme einer Strecke von Hamburg nach Berlin in den Bundeperkehrswegeplan, haben den Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Verkehr veranlasst, sich noch einmal mit der Magnetbahnproblematik zu befassen.

 

1. Technische Einsatzreife und weitere Beurteilungskriterien

Gutachten zur technischen Einsatzreife der Magnetschnellbahn

Die Erklärung der technischen Einsatzreife durch das Bundesbahn-Zentralamt München bedeutet, dass nach Ansicht der Gutachter Systemrisiken und Sicherheitsrisiken insgesamt und bei den Subsystemen nicht vorhanden und die Voraussetzungen für planungsrechtliche Verfahren (Raumordnung, Planfeststellung) gegeben sind. Sie enthält keine Aussage darüber, ob alle Investitionskosten derzeit mit hinreichender Sicherheit vorausberechnet werden können. Die Gutachter haben sich auf den Hinweis beschränkt, dass die Investitionskosten vom konkreten Anwendungsfall und insbesondere vom Betriebsprogramm abhängen. Bis zur Serien- bzw. Vermarktungsreife werden noch zahlreiche Untersuchungen und technische Optimierungen erforderlich sein. Einige im späteren Betrieb notwendige Funktionen sind bisher nur theoretisch nachgewiesen und noch nicht im Versuch demonstriert worden (Mehrzugbetrieb, Begegnungs-, und Tunnelfahrten, Wintertauglichkeit, Instandhaltungskonzept). Inwieweit die Ergebnisse aus diesen künftig durchzuführenden Untersuchungen und Optimierungen Konsequenzen für die Investitions- und Betriebskosten des Systems haben werden, lässt sich bislang nicht abschätzen.

Technische und wirtschaftliche Beurteilungskriterien

Als die Entwicklung der Magnetbahntechnologie in den 70er Jahren vorangetrieben wurde, war die Vorstellung vorherrschend, dass das Rad/Schiene-System nur für einen Geschwindigkeitsbereich bis etwa 250 km/h geeignet sei und dass nur mit Hilfe neuer Spurführungs-- und Antriebstechnologien höhere Verkehrsgeschwindigkeiten im spurgeführten Verkehr sicher und wirtschaftlich realisiert werden könnten. Die in der Zwischenzeit erreichten und damals in dieser Deutlichkeit nicht vorauszusehenden Entwicklungen bei der Rad/Schiene-Technologie haben den Nachweis erbracht, dass es für das Rad-/Schiene-System keine technisch bedingten Geschwindigkeitsbegrenzungen innerhalb des für die Magnetbahn vorgesehenen Geschwindigkeitsbandes gibt. Auch haben sich bei der Eisenbahn erhebliche Qualitäts- und Leistungsreserven herausgestellt.

Die Beurteilung der Eignung der Magnetbahn darf sich daher nicht an vermeintlichen technischen Grenzen von Alternativen orientieren; sie muss vielmehr aus einer technisch-ökonomischen Gesamtsicht des spurgeführten Schnellverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und ihren Nachbarländern abgeleitet werden. Dabei wäre es verfehlt, sich pauschal für oder gegen die Magnetbahntechnik auszusprechen. Der Wissenschaftliche Beirat konkretisiert daher seine Argumentation an der gegenwärtig zur Diskussion stehenden Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin (gegebenenfalls über einen internationalen Flughafen Parchim) und ihre potentielle Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 1992. Dabei werden die Kriterien

geprüft.

Möglichkeiten von Planung, Betrieb und Finanzierung durch Private

Die Entwicklung des Magnetbahnsystems bis zur technischen Einsatzreife ist maßgeblich durch die deutsche Industrie, mit Unterstützung durch den Bundesminister für Forschung und Technologie, vorangetrieben worden. Es liegt daher nahe, auch die Entwicklung zur Serienreife und einen anschließenden Betrieb auf einer Referenzstrecke auf privatwirtschaftlicher Basis durchzuführen. Da eine Magnetbahnstrecke als zumindest technisch isoliertes Teilstück des Verkehrsnetzes die Voraussetzungen für eine objektbezogene Privatfinanzierung erfüllen könnte, bietet es sich an, die technische Innovation Magnetbahn mit der organisatorischen und finanztechnischen Innovation "Privatbetrieb und -finanzierung" zu verknüpfen.

Mit der Privatfinanzierung von Infrastrukturanlagen verbinden sich Hoffnungen auf höhere Effizienz bei Planung, Bau und Betrieb sowie schnellere Realisierung des Anlagenbaus ("Zeit einkaufen"). Andererseits sind Risiken für den öffentlichen Haushalt bei "unechter" Privatfinanzierung nicht auszuschließen. Der Wissenschaftliche Beirat wird daher Voraussetzungen formulieren, unter denen Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung einer Magnetbahnstrecke unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten vertretbar erscheinen.

2. Technisch-verkehrliches Leistungsvermögen

Betriebliche Vorteile einer Magnetbahn-Einzelstrecke fraglich

Eine Magnetbahn zwischen Hamburg und Berlin, ohne Einbindung in eine großräumige Netzkonzeption, wäre eine technische Insellösung, Sie benötigt spezielle Einrichtungen für Fahrweg, Fahrzeuge, Bahnhöfe, Verknüpfungspunkte, Verknüpfungsstrecken, Abstell- und Werkstattanlagen und Stromversorgungsanlagen. Größen- und Verbundvorteile im Netz und bei der Komponentenfertigung können nicht genutzt werden.

Die Netzbildungsfähigkeit der Magnetbahn ist begrenzt durch die Notwendigkeit eines eigenen Fahrwegs und die komplizierte Technik der Weiche. Die Verknüpfung mit dem Eisenbahnnetz an den Haltepunkten führt zu außerordentlichen Problemen. Außerdem ist die Einführung der Magnetbahn in städtische Bereiche bei der Struktur unserer Städte und Ballungsräume mit erheblichen Aufwendungen verbunden. Bei suboptimaler Verknüpfung mit den Einrichtungen des Fern- und Nahverkehrs (periphere Haltepunkte) gehen die Reisezeitvorteile und Attraktivitätsgewinne zum großen Teil wieder verloren.- Optimale Verknüpfungen mit den übrigen Netzen setzen hohe Investitionen voraus, die bislang nicht in der erforderlichen Detaillierung kalkuliert wurden.

Magnetbahnanlagen sind inflexibel und im Falle künftiger Bedarfsänderungen nur schwer auf geänderte Anforderungen umzustellen. Bei auftretenden Betriebsstörungen oder notwendigen Reparaturen ist es nicht möglich, auf Alternativrouten auszuweichen. Die Magnetbahn ist in solchen Fällen auf die Rückversicherung der Eisenbahn angewiesen. Die Einführung von Konkurrenz auf dem Netz, um die Fahrplantrassen der jeweils wirtschaftlichsten Verwendung zuzuführen (vgl. dazu die Empfehlungen der Regierungskommission Deutsche Bundesbahn), wäre entlang einer Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin nicht möglich.

Auf der anderen Seite lässt sich die Systemgeschwindigkeit der Rad/Schiene-Technik durch Verwendung neuer Fahrwerke mit Einzelradlagerung, die sich bereits in der Erprobung befinden, deutlich vergrößern. Auch werden durch diese Fährwerke Verschleiß und Lärmentwicklung erheblich reduziert.

Die Streckenleistungsfähigkeit im Rad/Schiene-System lässt sich durch neue Techniken der Zugführung nachhaltig erhöhen. Das von der Deutschen Bundesbahn begonnene Programm "CIR-ELKE" (Computer Integrated Railroading -Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Kernnetzes) wird eine Erhöhung der Kapazität um 15-30% ermöglichen. Darüber hinaus würde die technisch mögliche und sinnvolle Weiterentwicklung des "Fahrens im Hochleistungsblock" zum Fahren auf elektronische Sicht durch kürzere Zugfolgeabstände die Streckenleistungsfähigkeit weiter steigern. Durch die ebenfalls in Entwicklung befindliche automatische Zugkupplung, die in Verbindung mit dem elektronischen Kuppeln eine Rendezvous-Technik erlaubt, würde die Strecken- und auch die Knotenleistungfähigkeit zusätzlich nach oben verschoben. Insgesamt kann man mittelfristig eine Verbesserung um 30 bis 40% erwarten. Darüber hinaus wird durch Streckenneubau bzw. -ausbau im Rad/Schiene-System die weitere Entmischung, zwischen Hochgeschwindigkeits- und anderem Eisenbahnverkehr möglich und dadurch die Netzkapazität weiter gesteigert. Das Argument, die Bahn könne aus Kapazitätsgründen kaum zusätzliche Verkehrsnachfrage aufnehmen, verliert so an Bedeutung. Insbesondere für die Relation Hamburg-Berlin ist es nicht ausschlaggebend.

Nachfragewirkungen noch ungewiss

Das durch eine Magnetbahn erschlossene Nachfragepotential auf der Verbindung von Hamburg nach Berlin resultiert zum größten Teil aus einer internen Verlagerung von der Eisenbahn auf die Magnetbahn. Die in neueren Untersuchungen geschätzten Verlagerungseffekte vom Straßen- sowie Luftverkehr zur Magnetbahn und Reiseweiteneffekte sind noch in hohem Maße ungewiss. Die von manchen Gutachtern der Magnetbahn zugeordneten Nachfrageimpulse durch den höheren Imagewert oder die vermuteten Verkehrsinduktionen (Erhöhung der Reisezahl/Jahr aufgrund verringerter Reisezeiten) gegenüber dem Rad/Schiene-System sollten wegen ihrer wissenschaftlichen Anfechtbarkeit allenfalls in Sensitivitätsbetrachtungen einbezogen werden. Es darf darüber hinaus bezweifelt werden, ob es einer aufwendigen Magnetschnellbahn mit einer Systemhöchstgeschwindigkeit von 400 km/h bedarf, um so hohe Reisezeitvorteile gegenüber Pkw und Flugzeug auf der Relation Berlin-Hamburg zu erzielen, dass die reisezeitaffine Pkw- und Luftverkehrsnachfrage auf den spurgeführten Verkehr verlagert wird. Der Wissenschaftliche Beirat regt daher an, die Nachfrageeffekte von alternativen Rad/Schiene-Lösungen mit geringerem Investitionsaufwand in einem geeigneten Umfeld untersuchen zu lassen, um einen umfassenden Systemvergleich in bezug auf landschaftsökologische, städtebauliche, technische und wirtschaftliche Effekte durchführen zu können.

Für Reisende, deren Reisequelle bzw. -ziel nicht mit den Magnetbahnhaltepunkten übereinstimmt, wird ein Systemwechsel erforderlich, der nur schwerlich ohne Verlust an Attraktivität abzuwickeln ist. Die von Bahnreisenden präferierten Durchbindungen von Zugläufen, auch über die Hochgeschwindigkeitsabschnitte hinaus, die Linientauscher (Führung unterschiedlicher Zugläufe zum Zweck der Taktverdichtung durch einen nachfragestarken Korridor) und die netzweite Vertaktung der Fahrpläne lassen sich bei Einbindung einer Magnetbahnstrecke nicht oder nur mit erheblichem Zusatzaufwand erreichen. Angesichts der heute nur mäßig hohen Bahnreiseströme erscheint dieser Sachverhalt für die Strecke Hamburg-Berlin noch wenig gewichtig. Die Höhe der künftig zu erwartenden Verkehrsströme im Korridor Skandinavien-Dänemark-Hamburg-Berlin-Dresden/Leipzig-Prag kann aber solche Betriebsformen wirtschaftlich interessant machen.

Kein entscheidender engiewirtschaftlicher Vorteil erkennbar

Nach den Ergebnissen der Einsatzfelderstudie zur Magnetbahn liegt der auf den Sitzplatzkilometer bezogene Primärenergieverbrauch des Transrapid-Systems klar unter dem des ICE. Bei Herstellung korrekter Vergleichsbedingungen (Anordnung und Anzahl der Sitzplätze, technische Ausführung der Innenausstattung, Verzicht auf Speisewagen) vermindert sich allerdings der energiewirtschaftliche Vorteil der Magnetbahn gegenüber dem ICE. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 300 km/h ist allein der von Querschnittsfläche und Zugform abhängige Luftwiderstand maßgebend. Auch muss berücksichtigt werden, dass Systemwechsel und die notwendigen Anbindungsverkehre zusätzlichen Energieaufwand erfordern. Der Wissenschaftliche Beirat regt an, eine Gesamtbilanzierung des Energiebedarfs alternativer Hochgeschwindigkeitsverbindungen unter korrekten Vergleichsbedingungen vorzunehmen. Darüber hinaus hält er eine Überprüfung der Lastenhefte für den ICE, mit dem Ziel einer deutlichen Gewichtsreduzierung und Energieeinsparung für erforderlich.

Aufgrund der heute vorliegenden Erfahrungen über die Möglichkeiten der Rad/Schiene-Technik müsste die Magnetbahn für Geschwindigkeiten von 400 km/h und mehr ausgelegt werden, um einen für den Reisenden merklichen Vorteil gegenüber der Hochgeschwindigkeitseisenbahn zu erreichen. Relevante Reisezeitvorteile entstehen aber erst, wenn über weite Strecken die Systemhöchstgeschwindigkeiten gefahren werden können.

Auf dem Gebiet der Bundesrepublik lassen sich nur Relationen finden, auf denen, eine Magnetbahn merkliche Zeitvorsprünge gegenüber einer Hochgeschwindigkeitseisenbahn erzielt. So lässt sich auf der Verbindung zwischen Hamburg und Berlin durch eine 400 km/h schnelle Magnethahn gegenüber einer 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitseisenbahn ein Reisezeitvorteil von günstigstenfalls 6 Minuten herausfahren. Es muss geprüft werden, inwieweit die angestrebten Zeitvorsprünge im spurgeführten Verkehr die teure Anhebung der Höchstgeschwindigkeit voraussetzen oder ob sie auch durch wesentlich preiswertere Verbesserungen, wie mit optimierten Fahrplanvertaktungen und Vor- bzw. Nachläufen, erreicht werden können.

Beim Rad/Schiene-System bestehen noch erhebliche Potentiale zur Verminderung des Energieverbrauchs und zur kostengünstigen Anpassung des Systems an den künftigen Bedarf. Dazu zählen Reduzierung des Wagengewichts, Einsatz neuer Fahrwerke, Verbesserung der Drehstromtechnik, Verbesserung der Aerodynamik und der Einsatz von Doppelstockwagen. Bei der Magnetbahn erscheinen die Potentiale zur Verringerung des heute ausgewiesenen Energiebedarfs und zur Anpassung des Systems geringer. Das Fahrzeuggewicht ist bereits minimiert, und auch die spezifische Schwebeleistung (etwa 1 kW/t) lässt sich kaum vermindern.

3. Gesamtwirtschaftliche Beurteilung

Investitionsausgaben und Betriebskosten noch unkalkulierbar

Eine Magnetbahnstrecke von Hamburg nach Berlin ohne Zwischenhalt kostet nach den heutigen Schätzungen bei Auslegung auf 400 km/h etwa 7,5 Mrd. DM. Dabei wurde angenommen, dass eine weitestgehende überirdische Führung in die Innenstädte bis zu den Bahnhöfen möglich ist. Schallschutz, landschaftsplanerische, umweltpolitische und städtebauliche Zwangspunkte, die entsprechend den bei der Planung von Hochgeschwindigkeitstrassen gewonnenen Erfahrungen zu einer enormen Verteuerung der Anlagen führen, sind bislang nicht berücksichtigt worden. So liegt auch ein Investitionsvolumen von weit über 10 Mrd. DM angesichts der noch erforderlichen Einzeloptimierungen des Systems und der noch nicht berücksichtigen Zusatzkosten durch Zwangspunkte nicht außerhalb realistischer Einschätzungen.

Bei den bislang durchgeführten Abschätzungen zu den Betriebskosten für die Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin ist zu vermuten, dass die Ergebnisse am unteren Rand des Plausibilitätsbereichs liegen. So dürften die neu zu konzipierenden, bisher noch unerprobten Komponenten der Magnetbahn für einen längeren Zeitraum höhere Betriebskosten erfordern, als dies aufgrund theoretischer Überlegungen der Entwickler erwartet wird. Nicht zuletzt ist zu berücksichtigen, dass für die Verknüpfungen zwischen Magnetbahn, dem Eisenbahnfernverkehr sowie dem Nahverkehr hohe zusätzliche Betriebskosten entstehen, über die bislang keine Informationen vorliegen.

Wirtschaftlichkeitsberechnungen auch unter optimistischen Annahmen negativ

Auch unter den optimistischen Prognoseannahmen in neueren Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, wie sie oben beispielhaft angeführt wurden, ist der Beitrag zum Wirtschaftsergebnis für einen fiktiven gemeinsamen Magnetbahn- und Rad/Schiene-Betreiber negativ. Eine Verknüpfung der Strecke Hamburg-Berlin mit einem potentiellen internationalen Flughafen in Parchim lässt eine weitere Defiziterhöhung erwarten.

Die Magnetbahn-Städteverbindung Hamburg-Berlin ohne Zwischenhalt kommt als beste der im Rahmen von neueren Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bewerteten Magnetbahnstrecken auf einen Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,8. Dabei ist jedoch neben dem Aufwertungseffekt durch optimistische Verkehrs- und Betriebsdaten zu berücksichtigen:

1. Aufgrund der Vermischung von Effizienz- und, Verteilungsnutzen sowie der Bewertungsschwierigkeiten bei zahlreichen Nutzenelementen lässt sich dieses Maß nicht mit betrieblichen Rentabilitätszahlen vergleichen. Diese Gründe sowie Budgetrestriktionen haben dazu geführt, dass in der BVWP'92 ein Schwellenwert von 3,0 für die in den Plan aufzunehmenden Projekte festgelegt wurde. Auch unter optimistischen Annahmen liegt die Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin klar darunter, so dass sie bei einer Realisierung anderen Maßnahmen gegenüber vorgezogen würde, die als volkswirtschaftlich günstiger beurteilt werden. Bei einer Führung über einen künftig zu bauenden internationalen Flughafen Parchim würde die Beurteilung eher noch schlechter ausfallen.

2. Rund ein Drittel des ausgewiesenen volkswirtschaftlichen Nutzens der Magnethahnstrecke Hamburg-Berlin geht auf sog "regionalwirtschaftliche Effekte" zurück. Diese bestehen wiederum zum größten Teil aus Beschäftigungseffekten während der Bauphase, die im strukturschwachen Mecklenburg-Vorpommern besonders, positiv durchschlagen werden. Beschäftigungseffekte während der Bauphase sind aber praktisch jeder Investition gutzuschreiben, also kein spezieller Nutzen einer Magnetbahn. Entscheidend für die Beschäftigungswirkung ist vielmehr, inwieweit die Investitionen dauerhaft zu einer Reduzierung der strukturellen Arbeitslosigkeit beitragen. Hier ist kein Effekt zu erkennen, der die enormen Mehrkosten einer Magnetbahn rechtfertigen könnte. Denn nach Fertigstellung der Anlage in der wirtschaftlich günstigsten Variante (Direktverbindung) fahrt die Magnetbahn ohne Halt durch das dünn besiedelte Land und sorgt in Mecklenburg-Vorpommern nicht für weitere nennenswerte Beschäftigungseffekte.

3. Die umweltpolitische Bedeutung der Magnetschnellbahn kann im Vergleich zu anderen Systemen noch nicht sicher abgeschätzt werden. Aufgrund der noch bestehenden Bewertungsunsicherheiten führen Umweltbewertungen nach dem BVWP-Schema teils zu einer Banachteiligung, teils zu einer Bevorzugung dieses Systems. Solche Bewertungen sind insofern für die Magnetbahn nachteilig, als sie erstens die Umwelteffekte unvollständig erfassen und zweitens diese mit vergleichsweise niedrigen Wertansätzen belegen. Auf der anderen Seite enthalten, die Angaben der Magnetbahnentwickler zu Lärmentwicklung und Energieverbrauch idealisierte Annahmen, so dass die Berücksichtigung von Meßergebnissen aus dem praktischen Einsatz hier eine Rücknahme der auf der Grundlage dieser Annahmen zustande gekommenen Überbewertung erwarten lässt. Auch steht eine Gesamtbilanzierung unter Einschluss der Umwelteffekte aller für die Magnetbahn benötigten Zusatzeinrichtungen noch aus.

Es ist bislang nicht erwiesen, ob der Sprung auf eine Systemhöchstgeschwindigkeit von 400 km/h die wirtschaftlich optimale Lösung darstellt. Der Wissenschaftliche Beirat empfiehlt dringend, die Entscheidung über den Geschwindigkeitsstandard für eine spurgeführte Verbindung zwischen Hamburg und Berlin auf Grundlage fundierter Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen für alle verfügbaren Alternativen zu fällen. Voraussetzung für die Aufnahme einer Magnetbahnstrecke in den Bundesverkehrswegeplan wäre eine übergreifende Konzeption für den abgestimmten Einsatz der Verkehrssysteme in Deutschland und in Europa. Eine Untersuchung über die wirtschaftlich sinnvolle Rolle der Magnetbahn in einem integrierten Verkehrssystem ist aber bislang nicht durchgeführt worden. Zur Diskussion stehen derzeit nur Einzelstrecken, neben Hamburg-Berlin etwa Bonn-Berlin, Hannover-Leipzig oder Frankfurt-Berlin. Der Wissenschaftliche Beirat empfiehlt daher, erst im Anschluss an die Erarbeitung eines integrierten Konzeptes zum verkehrlichen Einsatz der Magnetbahn über eine Referenzstrecke zu entscheiden.

4. Industrie- und europapolitische Aspekte

Industriepolitische Vorteile in privater Regie nutzen

Die Argumentation für den baldigen Bau einer Referenzstrecke für die Magnetbahn wird häufig industriepolitisch gestützt. Vor allem im außereuropäischen Ausland gebe es, so wird vorgetragen, einen großen Markt für das System, der aber erst erschließbar sei, wenn das System seine Einsatzfähigkeit auf einer Referenzstrecke im Inland demonstrieren könne.

Mit der Bestätigung der technischen Einsatzreife durch das Bundesbahn-Zentralamt München kann die Forschungsphase für das Magnetschnellbahnsystem als abgeschlossen gelten. Es kann nach Auffassung des Wissenschaftlichen Beirats nicht der Sinn einer öffentlichen Förderung sein, auch die weitere Systementwicklung und die Vermarktung dieses Industrieprodukts zu subventionieren. Vielmehr ist jetzt die Privatinitiative gefragt, die nach marktwirtschaftlichen Kriterien zu prüfen hat, ob sich eher eine Strecke im Inland oder im Ausland für die Markteinführung eignet. Die Forderung der beteiligten Industrie nach einer Referenzstrecke kann der Wissenschaftliche Beirat unter bestimmten Voraussetzungen insoweit unterstützen, als es um die Genehmigung einer solchen Strecke durch den Bund geht. Keinesfalls darf aber mit der Genehmigung einer Magnetbahnstrecke durch den Bundesverkehrsminister eine Verpflichtung zur öffentlichen Förderung der Systementwicklung und -vermarktung einhergehen.

Es ist bekannt, dass der Markt für Hochgeschwindigkeitsbahnen und Flugzeuge starken öffentlichen Einflüssen ausgesetzt ist. Diese zwar wettbewerbspolitisch bedenkliche, kurz- und mittelfristig aber als gegeben zu betrachtende internationale Marktsituation könnte es rechtfertigen, dem Magnetbahnsystem staatliche Hilfen für die Überwindung von internationalen Marktbarrieren zu gewähren. Diese Frage muss jedoch in dem für Industriepolitik zuständigen Ressort, und zu Lasten seines Etats entschieden werden. Eine Beteiligung des Bundesverkehrsministers an industriepolitischen Förderaufgaben lehnt der Wissenschaftliche Beirat hingegen mit Nachdruck ab.

Zu den externen Nutzungsmöglichkeiten von Komponenten der Magnetbahntechnologie in anderen Wirtschaftsbereichen liegen bislang wenig Hinweise vor. Erwägenswert erscheint die Prüfung der Eignung von Komponenten der Magnetbahntechnik für die Weiterentwicklung der Rad/Schiene-Technik, wie zum Beispiel der Einsatz des Linearmotors an Steigungen und Beschleunigungsstrecken. Solche Spinoffs entstehen aber im wesentlichen aus Forschung und Entwicklung und setzen nicht den Betrieb einer aufwendigen Referenzstrecke wie etwa der zwischen Hamburg und Berlin voraus.

Zur Zeit kein Platz für die Magnetbahn in Europa

Eine Magnetbahn lässt sich auf absehbare Zeit nicht in ein europäisches Verkehrswegenetz integrieren, weil die getroffenen verkehrspolitischen Entscheidungen in Europa eine Magnetbahn nicht vorsehen. Die großen westeuropäischen Verbindungen, wie Kanaltunnel, Alpentransversalen, Öresund/Fehmarnbelt-Strecken, sind für Rad/Schiene-Technik ausgelegt. Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz enthält außerhalb Deutschlands keinen Abschnitt, auf dem ein Magnetbahnbetrieb erwogen würde. Eine grenzüberschreitende Fortsetzung von Magnetbahnverbindungen nach Osteuropa stieße zwar auf geringere Probleme bei der Trassierung, ist aber auf absehbare Zeit wegen unzureichender Nachfrage nicht wirtschaftlich realisierbar.

Ein nationaler Alleingang im Sinne einer Beschränkung des Systems auf die Bundesrepublik brächte drei Nachteile. Erstens würde die Gefahr einer langfristigen nationalen Abschottung der Magnetbahntechnik vergrößert, denn durch nationale Technologieförderung allein ist kein europäischer Absatzmarkt für eine Hochtechnologie zu schaffen. Zweitens würde die Wettbewerbsposition der Hochgeschwindigkeitstechnik anderer europäischer Partnerländer gestärkt. Drittens würden die europäischen Bemühungen unterlaufen, die Bahntechnik europaweit kompatibel zu machen, um Synergievorteile eines europäischen Bahnnetzes zu nutzen, Möglichkeiten des Wettbewerbs auf dem Netz zu schaffen und Kostenvorteile durch eine Standardisierung der Bahntechnik zu realisieren.

Da eine Magnetbahn eher auf europaweiten Relationen sinnvoll wäre, dies aber heute wegen der verkehrspolitischen Weichenstellungen in Europa mittelfristig auszuschließen ist, sollte die Möglichkeit geprüft werden, die Magnetbahnentwicklung als gemeinsame europäische Entwicklung voranzutreiben. Nur als europäisches Produkt hat die Magnetbahn eine Chance, in Europa als Trägersystem des spurgeführten Verkehrs auf den großen Achsen zu verkehren: als Ergänzungssystem für Hochgeschwindigkeitseisenbahnen auf, großen Magistralen oder als Ersatzsystem für einen aus Umweltschutzgründen drastisch beschränkten Luftverkehr. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei einer konsequenten ' Internalisierung aller externen Kosten des Verkehrs die europäische Verkehrsnachfrage künftig möglicherweise langfristig ein schnelles Beförderungsmittel zwischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn und Flugzeug wirtschaftlich rentabel zuließe. Der Wissenschaftliche Beirat regt an, die Einsatzmöglichkeiten einer Magnetbahn in Europa unter diesem Vorzeichen zu untersuchen und in Abhängigkeit vom Ergebnis einer solchen Studie über den Anstoß zu einer europäischen Entwicklungsinitiative zur Magnetbahntechnik zu entscheiden. Dabei sollten die im Falle der Airbus-Entwicklung gemachten Fehler vermieden werden.

5. Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung durch Private

Eine Magnetbahnstrecke wäre ein ideales Testobjekt für das private Engagement, wenn sie betrieblich und nachfragebezogen weitgehend losgelöst vom Eisenbahnnetz behandelt werden könnte. Eine solche Unabhängigkeit vom übrigen spurgeführten Netz ist zwar bei der Strecke Hamburg-Berlin nicht gegeben. Doch könnte argumentiert werden, dass der Eisenbahnverkehr auf dieser Strecke im Vergleich zu anderen in geringem Maße beeinflusst würde und die Effizienzvorteile des privaten Engagements die Synergienachteile überstiegen. In Fortführung dieses Gedankens könnte man folgern, dass neue Verkehrstechnik und neue Finanzierungsinstrumente in Form einer privatfinanzierten Magnetbahnstrecke zusammengenommen den idealen Prototyp für eine innovationsfördernde Verkehrsinfrastrukturpolitik ergäben.

Private Finanzierung bedeutet im Verständnis des Wissenschaftlichen Beirats die dauerhafte und vollständige Übernahme aller Kosten- und Marktrisiken durch den privaten Investor. Der Wissenschaftliche Beirat rät dringend von privaten Vorfinanzierungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen, wie sie derzeit in Form des "Konzessionsmodells" diskutiert werden, ab, weil bei diesen das Marktrisiko beim Staat verbliebe. Der private Betrieb einer Infrastrukturanlage darf auch nicht dazu führen, dass die Gesamtbelastung der öffentlichen Haushalte für den Verkehr vergrößert wird.

Privatwirtschaftlich finanzierte Verkehrsinvestitionen sind grundsätzlich an der betrieblichen Rentabilität zu messen. Darüber hinaus sind negative externe Effekte im Rahmen der bestehenden Umweltgesetze und Genehmigungsverfahren zu vermeiden oder bei vorgesehener Internalisierung in den betrieblichen Kalkülen zu berücksichtigen.

Die Untersuchung der betriebswirtschaftlichen Perspektiven aus der Sicht des heutigen Technikstandes hat gezeigt, dass selbst risikofreudige Investoren kaum das Wagnis einer vollkommen privatwirtschaftlichen Realisierung einer Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin eingehen würden. Daher liegt es auf der Hand, dass ein privates Konsortium öffentliche Kostenbeteiligungen, Verlustübernahmen, Erlösgarantien oder Bürgschaften für ein Engagement voraussetzen müsste.

Der Wissenschaftliche Beirat empfiehlt, möglichst umgehend die Grenzlinien für eine solche öffentliche Beteiligung, die damit bereits den Tatbestand der Mischfinanzierung erfüllen würde, festzulegen. Diese sollten ausschließen, dass neue Subventionstatbestände im Verkehr geschaffen oder bestehend verschärft, werden. So wäre es z. B. nach Auffassung des Beirates unzulässig, eine Zinsbegünstigung von Magnetbahn anlagen über die Höhe hinaus zu gewähren, die einer alternativ geplanten Hochgeschwindigkeitseisenbahn zugerechnet würde. Aus einer ohne hinreichende einzel- und gesamtwirtschaftliche Abstützung getroffenen Entscheidung für den Bau einer Magnetbahnstrecke würde sonst ein unkalkulierbares Risiko für die öffentlichen Haushalte entstehen, auch wenn privates Kapital zur Finanzierung herangezogen wird. Da die Knappheit der öffentlichen Mittel in vielen Bereichen einen Abbau von Subventionen gebietet, erscheint es nicht vertretbar, wenn im Verkehrsbereich gegenläufige Fakten geschaffen würden.

6. Fazit

Der Wissenschaftliche Beirat stellt fest, dass auch nach dem Gutachten zur technischen Einsatzreife der Magnetbahn noch wesentliche Nachweise für einen wirtschaftlichen Einsatz dieser Technologie ausstehen. Er gibt die folgenden Anregungen:

(1) Zurückstellung einer Entscheidung über die Aufnahme von Magnetbahnstrecken in den Bundesverkehrswegeplan bis zur Klärung der noch offenen konzeptionellen, organisatorischen und finanzierungsrelevanten Fragen.

(2) Vermeidung des Entstehens neuer oder der Verschärfung bestehender Subventionstatbestände im Verkehr durch strenge Wirtschaftlichkeitsprüfung. Bewertung mit realistischen Vorgaben auf der Grundlage eines vollständigen Alternativenvergleichs und Auswahl der für die jeweilige Verkehrsaufgabe rentabelsten Alternative.

(3) Entwicklung eines integrierten Konzeptes für ein Fernverkehrssystem in Europa unter Berücksichtigung der neuen Nachfrageprognosen und einer möglichen weitgehenden Internalisierung externer Kosten des Luft- und Straßenverkehrs. Prüfung und Bestimmung von weiträumigen Achsen, die von einer Magnetschnellbahn gegebenenfalls besser als mit anderen spurgeführten Verkehrsmitteln bedient werden können. Prüfung der Möglichkeiten der städtebaulichen Integration sowie der landschaftsökologischen Wirkungen der Magnetbahn.

(4) Anwendungsentwicklung, Implementierung und Finanzierung des Magnetschnellbahnsystems durch die Privatwirtschaft. Prüfung einer industriepolitischen Förderung der Magnetbahntechnologie zur Überwindung internationaler Marktbarrieren durch den Bundesminister für Wirtschaft. Keine Belastung des Verkehrshaushaltes durch Aufgaben der Technologieförderung.

Zusammenfassungen

Die Magnetschellbahn ist noch nicht marktreif

Die aktuelle Diskussion in Deutschland über die Einsatzfähigkeit der Magnetschnellbahn, konkretisiert im Bundesverkehrswegeplan für die Strecke Hamburg-Berlin, hat den Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Verkehr veranlasst, eine gutachterliche Stellungnahme abzugeben. Behandelt werden Fragen der technischen Einsatzreife und weitere Entscheidungskriterien, das technisch-verkehrliche Leistungsvermögen einer Magnetbahn-Strecke, die gesamtwirtschaftliche Beurteilung, industrie- und europapolitische Aspekte der Realisierung einer Magnetbahnverbindung sowie Fragen der Planung, des Baus, des Betriebes und der Finanzierung durch Private. Der Wissenschaftliche Beirat kommt zu dem Ergebnis, dass auch nach der Feststellung der technischen Einsatzreife der Magnetbahn durch eine Gutachterkommission noch wesentliche Nachweise für einen wirtschaftlichen Einsatz dieser Technologie ausstehen. Der Beirat gibt zahlreiche Anregungen für die zukünftige Behandlung des Magnetbahnproblems und plädiert dafür, zunächst Magnetbahnstrecken nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Die vorrangig zu lösenden technischen und ökonomischen Aufgaben im Rahmen der Magnetbahndiskussion werden definiert.


Erneute Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Verkehr zur Magnetschwebebahn Transrapid (1994)

Anmerkungen zum Betreiber- und Finanzierungskonzept der Magnetbahn Transrapid


Am 2. März 1994 hat das Bundeskabinett den Bau der ersten Anwendungsstrecke der Magnetbahn beschlossen - trotz der Kritik des Wissenschaftlichen Beirates, die wir nachstehend ungekürzt wiedergeben.

1. Verkehrswirtschaftliche und technologiepolitische Aspekte sind zu trennen

Bei der Diskussion um die Magnetschnellbahnstrecke Hamburg-Berlin werden häufig verkehrswirtschaftliche und technologiepolitische Argumente vermischt. Auch das "Finanzierungskonzept" der Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH vom Dezember 1993 für diese Referenzstrecke enthält in seiner"Zusammenfassung" eine Auflistung der technologischen, industriepolitischen und exportbezogenen Perspek-
tiven. Auf diese Aspekte wird im folgenden nicht eingegangen. Auch bleiben einige weniger wichtige Einzelheiten des Finanzierungskonzeptes, die aus wissenschaftlicher Sicht angreifbar sind (z. B., geschätzte Beschäftigungseffekte, Steuerpräferenzen), außerhalb der Betrachtung. Auch geht es dem Beirat nicht darum, die Einführung innovativer Verkehrstechnologien in Frage zu stellen. Er verkennt nicht, dass hierzu Mut und Risikobereitschaft erforderlich sind.
Die folgende Stellungnahme bezieht sich vielmehr ausschließlich auf den verkehrswirtschaftlichen Teil des Finanzierungskonzeptes. Sie hat zum Ziel, vorhandene Schwachstellen aufzuzeigen und Risiken offenzulegen, die auf den Verkehrshaushalt zukommen können, obwohl sie aus verkehrswirtschaftlichen Gründen nicht eingegangen werden müssten.

 

2. Die in dem Betreibermodell durchgeführten Wirtschaftlichkeitsberechnungen basieren auf unrealistischen Annahmen

Nachfrageprognosen, Erlösschätzungen, Kalkulation der Investitions- und der Betriebskosten basieren auf idealen Randbedingungen. Ergebnisabschätzungen unter realistischen Voraussetzungen sind im Finanzierungskonzept ebenso wenig aufgeführt wie solche für den pessimistischen Fall. Die Wirtschaftlichkeits- und Finanzierungsrechnungen weisen darüber hinaus eine wesentliche Lücke auf (vgl. Ziffer 7), durch die eine angemessene Rentabilität'  für den Betreiber bei niedrigen staatlichen Verpflichtungen ausgewiesen wird, obwohl unter realistischen Voraussetzungen kaum die Zahlungen eines größeren Fahrwegbeitrages erwartet werden kann. Der wirtschaftliche Grundsatz, eine wichtige Investitionsentscheidung auf einen, Vergleich denkbarer Alternativen zu gründen, wurde ebenfalls nicht beachtet.

 

3. Die für Ostdeutschland und Berlin zugrundegelegten Entwicklungszahlen sind Zielprognosen, deren Eintreffen wenig wahrscheinlich ist

Die Prognosen zum Verkehrsaufkommen einer Magnetschnellbahn basieren auf den Randbedingungen der Bundesverkehrswegeplanung von 1992. Die Entwicklungszahlen für Bevölkerung und Wirtschaft in Ostdeutschland einschließlich Berlin sind durch das politische Ziel"Angleichung der ökonomischen Lebensbedingungen in Ostdeutschland bis zum Jahr 20 10 an die Verhältnisse in Westdeutschland" maßgeblich bestimmt, wobei für Westdeutschland eine durchschnittliche jährliche Veränderungsrate des realen Bruttoinlandsprodukts von 2,3 Prozent angenommen wurde. Die Großregion Berlin wurde als Wachstumspol mit einer überdurchschnittlichen Wirtschaftsdynamik und einem Bevölkerungsanstieg von 4,2 auf 4,9 Mio. Einwohner definiert. Angesichts der realen Entwicklung sind dies außerordentlich- optimistische Perspektiven. Es ist sicherlich zu rechtfertigen, staatliche Planungen auf solche Zielprognosen zu begründen, um mit Hilfe von Infrastrukturinvestitionen den Wachstumsprozess in den jungen Ländern zu beschleunigen. Keinesfalls wird man jedoch ein Privatfinanzierungskonzept für die Magnetschnellbahn auf solchen politischen Wunschentwicklungen aufbauen können. Wenn dies dennoch getan wird, liegt die Vermutung nahe, dass die beteiligte Wirtschaft mit der Möglichkeit einer höheren Staatsbeteiligung rechnet, als im im Finanzierungskonzept ausgewiesen.


4. Die Zahlen zum Fahrgastaufkommen einer Magnetschnellbahn entstammen einer inkonsistenten Kombination von "Bestfallannahmen"

Die Verkehrszahlen zur Abschätzung der Erlöse wurden einem gutachterlich bearbeiteten Planfall entnommen. der das Nachfragepotential einer Magnetschnellbahn unter idealen Voraussetzungen für die Erreichbarkeit der Magnetbahn-Haltepunkte und deren Verknüpfung mit Einrichtungen des Nah- und Fernverkehrs für das Jahr 20l0 projiziert. Der im Finanzierungskonzept beschriebene Planungsfall mit fünf Haltepunkten ist regionalpolitisch optimiert worden, um einen Haltepunkt in Mecklenburg-Vorpommern anzubieten und um realistischere Voraussetzungen für die Pkw-Erreichbarkeit zu schaffen. Die naheliegende und auch gutachterlich belegte Konsequenz, dass der neu gebildete Planungsfall mit einer deutlich schlechteren Nachfrageerschließung verbunden ist, wurde nicht berücksichtigt.


5. Die Erlösrechnung basiert auf einer unzulässigen Verknüpfung von Preis und Absatz

Die gutachterlich unter idealen Voraussetzungen ermittelte Erlösobergrenze für das ausgewiesene Nachfragepotential von 14,5 Mio. Fahrten liegt bei durchschnittlich 27 Pf/Pkm für die Magnetbahnfahrt, einschl. MwSt. Hierbei ist eine Monopolsituation im spurgeführten Verkehr angenommen worden (einzige Alternative: IR Hamburg-Berlin im 2-Stunden-Takt), so dass bei entsprechender Preisdifferenzierung deutlich über 95 Prozent des spurgeführten Verkehrs auf der Magnetbahnstrecke lägen. Die DBAG hat diese Schätzung als zu optimistisch charakterisiert und geht von 23 Pf/Pkm einschl. MwSt. aus. Im Finanzierungskonzept wurden dagegen 28 Pf/Pkm zuzügl. MwSt. in die Rechnung eingestellt. Dieser Erlössatz von brutto 32,2 Pf/Pkm wurde mit der Nachfrage von 14,5 Mill. Fahrten verknüpft. Dies ist unzulässig, da in einem Gutachten zur Erlösprognose gezeigt wurde, dass bei diesem hohen Tarif nur noch eine Nachfrage von 12,2 Mill. Fahrten zu erwarten wäre. Eine Alternativrechnung- mit dem von der DBAG (als der vorgesehenen Betreibergesellschaft) für realistisch gehaltenen Erlössatz oder mit einem Erlössatz für eine Wettbewerbssituation im spurgebundenen Verkehr wurde im Finanzierungskonzept nicht aufgeführt.


6. Zu erwartende Zusatzkosten, unter anderem für eine realisierbare Trassierung im Berliner Raum, wurden nicht berücksichtigt

Um die für ein hochwertiges Magnetschnellbahnsystem kalkulierten Reisezeitgewinne erreichen zu können, sind umfangreiche und zum Teil sehr aufwendige Zusatzinvestitionen erforderlich. Solche Zusatzinvestitionen an den Haltepunkten wurden nicht berücksichtigt. Einrichtungen für betriebliche Zwecke, wie Betriebshöfe oder Ausweichstellen, erscheinen stark unterkalkuliert. Auch bestehen erhebliche Zweifel, ob die vorgesehene oberirdische Trassierung im Berliner Raum möglich ist. Durch das Ausklammern derart umfangreicher K~stenfaktoren ist das Finanzierungskonzept unvollständig.


7. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde nicht netz-, sondern streckenbezogen durchgeführt

Da die DBAG als Betreiber vorgesehen ist, wäre eine konsolidierte Beurteilung der Wirtschaftlichkeit für Magnetbahn- und Bahnbetrieb, also unter Berücksichtigung der durch die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Magnetbahn entgehenden Deckungsbeiträge im Bahnnetz, erforderlich. Im Finanzierungskonzept wurde aber der Bruttoerlös auf der Magnetbahnstrecke der gesamten Einnahmeänderung gleichgesetzt (Erlös bei 14,5 Mill. Fahrten im Jahr 2010 geschätzt auf ca. 1, 15 Mrd. DM p. a.). Erlösausfälle im Netz der DBAG blieben unberücksichtigt, Laut Prognose für den "Bestfall" sind von den 14,5 Mio. Fahrten etwa 5 Mio. von anderen Verkehrsmitteln (Flugzeug, Pkw) verlagert, während der Rest von 9,5 Mio. sonst die Bahn benutzt hätte (bei einem ICE-Angebot mit etwa 2 Std. Fahrtzeit von Hamburg nach Berlin). Bewertung~relevant sind also nur 5 Mio. Fahrten sowie die dabei evtl. entstehenden zusätzlichen Reiseweiten und die Zusatzerlöse durch die höhere Attraktivität der Magnetbahn. Überschlägig erhält man in einer konsolidierten Rechnung für den "Bestfall" unter ansonsten idealen Bedingungen nur noch etwa ein Drittel des im Finanzierungskonzept ausgewiesenen Betrages von 3 10 Mio. DM, den der Betreiber jährlich für den Fahrweg abführen kann. Unter realistischen Voraussetzungen schrumpft dann der mögliche Fahrwegbeitrag auf einen Wert nahe Null. Berücksichtigt man ferner, dass die DBAG auch das einzubringende Risikokapital von 300 Mio. von ihrem Eigentümer erwarten wird, so klafft sowohl beim Haftungskapital wie auch bei der Refinanzierung eine bedenkliche Lücke. Also muss die öffentliche Hand damit rechnen, dass sie in weit höherem Umfang, als im Finanzierungskonzept veranschlagt, in Anspruch genommen wird.


8. Alternativen wurden nicht geprüft

Rationale Entscheidungen bedingen ein Abwägen zwischen Alternativen. So könnte mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke über Boizenburg und Wittenberge gleichfalls ein hoher Verkehrswert erzielt werden (geschätzte Fahrtzeit: 82 Minuten, also rd. 20 Minuten mehr als mit der Magnetbahn; Haltepunkt Lehrter Bahnhof statt Westkreuz; geschätzte Investitionskosten, 2,4 Mrd. DM). Unter dem Druck der Rentabilitätserwartung kürzt die DBAG gegenwärtig an vielen Stellen die früher konzipierten und zum Teil in der BVWP festgehaltenen Neu- und Ausbauvorhaben. So könnte auch ein Neigetechnik-Zug bei punktuellem Ausbau der Strecke mit einem Investitionsvolumen von etwa 1,5 Mrd. DM die Verbindung Hamburg-Berlin in rd. 90 Minuten bewältigen und so einen Nachfragezuwachs bewirken, der je Einheit einen weit geringeren Einsatz erfordert. Eine Prüfung solcher Alternativen hätte deswegen nahegelegen, weil das Eisenbahnkonzept für Berlin ("Pilz-Konzept") den zentraler gelegenen Lehrter Bahnhof als Verknüpfungspunkt für die Fernbahnlinien vorsieht, der von ICE-Linien direkt angefahren würde. Damit könnten ICE-Züge den Geschwindigkeitsnachteil gegenüber der Magnetschnellbahn zum Teil durch die bessere Zentralität des Haltepunktes und dessen hochwertige Verknüpfung mit Einrichtungen des Fermund Nahverkehrs ausgleichen. Bezüglich der Wettbewerbssituation zwischen Bahn und Magnetbahn ist zu berücksichtigen, dass die Monopolstellung einer Magnetbahn auf der Relation Hamburg-Berlin künftig selbst dann nicht gewährleistet ist, wenn die DÜAG die Strecke betreibt. Das Ziel der EU, transeuropäische Strecken interoperabel zu machen und von verschiedenen europäischen Gesellschaften gemeinsam nutzen zu lassen, kann bei realer Umsetzung dazu führen, dass schwedische oder dänische Eisenbahngesellschaften Fahrplantrassen auf der vorhandenen Strecke Hamburg-Berlin von der Fahrweg AG anmieten und als Konkurrenten zur Magnetbahn mit günstigeren Preisen und besserem Komfort für den durchgebundenen Verkehr auf der europäischen Relation von Stockholm nach Prag Marktanteile auf sich ziehen. Das Durchdenken solcher Alternativen ist bei einer Investition von mindestens 9 Mrd. DM dringend geboten.


9. Konsequenzen

Die Verpflichtung des Bundes aus einer Realisierung der Magnetschnellbahnstrecke Hamburg-Berlin wird nach den Erkenntnissen des Beirats wesentlich höher ausfallen als im Finanzierungskonzept ausgewiesen. Eine Investitionsförderung durch den Verkehrshaushalt des Bundes sollte aber das Volumen nicht überschreiten, das bei einer alternativen Bahninvestition mit optimaler verkehrswirtschaftlicher Auslegung anfiele. Darüber hinausgehende staatliche Beteiligungen, die aus industriepolitischen Gründen für notwendig gehalten werden, sollten nicht aus dem Haushalt des Verkehrsressorts finanziert werden. Ansonsten würden andere wichtige Verkehrsprojekte, die wesentlich bessere Rentabilitäten und verkehrswirtschaftliche Nutzen versprechen, verdrängt oder zeitlich aufgeschoben, so zum Beispiel Projekte aus dem Investitionsprogramm-"Deutsche Einheit". Im Hinblick auf die industriepolitischen Aspekte des Magnetschnellbahn-Projekts vermisst der Beirat allerdings Aussagen zu den Weltmarktchancen und den international ausgerichteten konzeptionellen Vorstellungen einer Integration dieses Systems in die vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen.


Insgesamt bewertet der Wissenschaftliche Beirat das Finanzierungskonzept als Fortschritt gegenüber den zuvor entwickelten "Privat"-Finanzierungsmodellen. Die Risikobeteiligung der Industrie und der Kreditinstitute ist jedoch noch unbefriedigend. Wenn die Industrie von der Weltmarktfähigkeit des Magnetbahnprodukts überzeugt ist, so darf man von ihr eine höhere Risikobereitschaft erwarten, zumal sie durch das Projekt nach eigenem Bekunden einen entscheidenden Schritt in Richtung auf die Erschließung internationaler Märkte vorankäme. Außerdem sollte ein Betreiber- und Finanzierungsmodell nicht vom vorgesehenen Betreiber abstrahieren, indem es die Rückwirkungen auf dessen konsolidierte Erfolgsrechnung ignoriert. Ansonsten erscheint die entwickelte Struktur einer privat/öffentlichen Mischfinanzierung als geeignetes Modell für Verkehrsinvestitionen mit großem Finanzierungsvolumen, so dass deren Weiterentwicklung angeregt wird.

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